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ESTT - OEP 2013

Grupo de Materias Comunes de Movilidad Segura

Elaborado en 2011

TEMA 22



PLANES URBANOS Y AUTONÓMICOS. EL “PLAN TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANO” COMO GUÍA DE APOYO PARA LA ACTUACIÓN LOCAL. PLANES URBANOS DE SEGURIDAD VIAL: EJEMPLOS DE CASOS DE ESTUDIO EN ESPAÑA. PLANES AUTONÓMICOS DE SEGURIDAD VIAL: EJEMPLOS DE CASOS DE ESTUDIO EN ESPAÑA.

1. PLANES URBANOS Y AUTONÓMICOS. EL “PLAN TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANO” COMO GUÍA DE APOYO PARA LA ACTUACIÓN LOCAL.

1.1. Introducción.

1.2. La seguridad vial urbana: una competencia compartida.

1.3. La zona urbana como prioridad en la Estrategia Española de Seguridad Vial 2011-2020.

1.4. Planes urbanos y autonómicos.

2. El “PLAN TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANO” COMO GUÍA DE APOYO PARA LA ACTUACIÓN LOCAL.

2.1. Introducción.

2.2. Los ámbitos de actuación y los objetivos.

2.3. Metodología para la elaboración del Plan.

2.3.1. Diagnóstico.

2.3.2. Formulación de propuestas.

2.3.3. Elaboración de un plan de acción.

2.3.4. La evaluación del plan de acción.

2.4. Las claves del éxito en la planificación urbana

3. PLANES URBANOS DE SEGURIDAD VIAL: EJEMPLOS DE CASOS DE ESTUDIO EN ESPAÑA.

3.1. Aspectos generales.

3.2. Plan de Seguridad Vial Urbana 2009-2012 del Municipio de Soria.

3.3. Convenio específico FGT-FEMP, en materia de seguridad vial y convenios bilaterales con Ayuntamientos.

4. PLANES AUTONÓMICOS DE SEGURIDAD VIAL: EJEMPLOS DE CASOS DE ESTUDIO EN ESPAÑA.

4.1. Plan de Seguridad Vial de Cataluña 2011-2013.

4.2. Plan Estratégico de Seguridad Vial del País Vasco 2010-2014.

4.3. Plan Integral de Seguridad Vial de Aragón 2011-2020.

4.4. Plan de Seguridad Vial de Galicia 2011-2015.

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1. PLANES URBANOS Y AUTONÓMICOS.

1.1. EVOLUCIÓN DEL MODELO DE MOVILIDAD

La ciudad es un espacio de relación para las personas, donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen la esencia de la vida colectiva.

El concepto actual de ciudad tiene muy poco que ver con el tradicional modelo de ciudad compacta, donde comercio, sanidad, educación, trabajo y ocio se concentraban en un espacio reducido. En la época actual prolifera el modelo de ciudad dispersa, en la cual los usos y actividades se encuentran desperdigados y lejanos entre si, obligando a los ciudadanos a invertir mayor tiempo y esfuerzo en su movilidad cotidiana y generando una mayor dependencia de los medios motorizados de transporte.

Este cambio modal en el tipo de desplazamiento genera unos costes económicos que crecen de forma exponencial y ponen en evidencia la insostenibilidad del sistema. El reto que se plantea es la necesidad de tender hacia una movilidad más sostenible que, satisfaciendo las necesidades de la sociedad actual, no afecte de forma desfavorable e irreversible a las generaciones futuras.

Alcanzar el nuevo modelo de movilidad que nuestras ciudades necesitan exige un cambio cultural que todavía se antoja lejano. Superar la dependencia del automóvil y recuperar las ciudades para los ciudadanos requiere muchos esfuerzos y la colaboración de todos los sectores implicados.

Según la Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria, sustituir el coche por la bicicleta o desplazarse a pie, puede reducir hasta un 50 por ciento el riesgo de padecer enfermedades coronarias, diabetes y obesidad, así como en un 30 por ciento, el de hipertensión.

En el año 2007, el 72% de la población europea vivía en núcleos poblacionales urbanos, que son fundamentales para el crecimiento y el empleo. Las ciudades necesitan sistemas de transporte eficientes en apoyo de su economía y del bienestar de sus habitantes.

Una integración eficaz, la interoperabilidad y la interconexión entre las diferentes redes de transporte, son elementos clave a la hora de conseguir un sistema de movilidad acorde con nuestros tiempos. Esto puede facilitar la transferencia modal hacia modos de desplazamiento más respetuosos con el medio ambiente y una logística del transporte de mercancías más eficaz. Un transporte público favorable y asequible para todos es de vital importancia para animar a los ciudadanos a tener una menor dependencia del vehículo privado.

Al margen de estas poderosas razones de salud y medioambientales expuestas anteriormente, existe otro factor a tener en cuenta, determinante a nuestro entender, que no es otro que la relación directa existente entre movilidad y seguridad vial. La opción por uno u otro tipo de movilidad tendrá una incidencia fundamental en las cifras de siniestralidad por accidentes de tráfico. Hablar de seguridad vial es hablar de movilidad y hablar de movilidad nos lleva necesariamente a hablar de urbanismo.

Existe un hecho incuestionable que no podemos dejar de contemplar: la práctica totalidad de los desplazamientos que efectúan los ciudadanos tienen su origen y su final en zona urbana. Nuestras ciudades constituyen, por tanto, una verdadera escuela de conducción y civismo, los hábitos que allí se adquieran se transferirán también a la zona interurbana. Las ciudades deben ser los ámbitos territoriales donde se planifiquen y lleven a cabo las acciones prioritarias en materia de seguridad vial.

Las ciudades han contribuido en los últimos años al reto planteado de reducción de las víctimas mortales, si bien, la reducción ha sido menor que en las carreteras. La disminución en carretera en el periodo 2003 – 2009 ha sido del 52% y en zona urbana del 36%.

Ciñéndonos a las cifras totales de 2009, el ámbito urbano ha registrado el 54% del total de accidentes con víctimas, el 22% de los fallecidos por accidente de tráfico y el 50% de los heridos por esa causa.



1.2. LA SEGURIDAD VIAL URBANA: UNA COMPETENCIA COMPARTIDA.

La competencia administrativa en materia de circulación vial corresponde y es ejercida, según su atribución y ámbito territorial, por la Administración General de Estado, por la de las Comunidades y por los Municipios.

El artículo 149.1.21 de nuestra Carta Magna establece como competencia exclusiva del Estado: “ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una Comunidad Autónoma; régimen general de comunicaciones; tráfico y circulación de vehículos a motor; correos y telecomunicaciones; cables aéreos, submarinos y radiocomunicación”.

Hay Comunidades Autónomas (Cataluña y País Vasco) que tienen transferidas competencias ejecutivas en materia de tráfico; Navarra, en virtud de su origen foral, mantiene competencias sobre vigilancia de la circulación vial y denuncia de las infracciones.

En otras materias directamente relacionadas con la seguridad vial, como pueden ser carreteras, transportes, sanidad, industria, etc., las Comunidades Autónomas han asumido todas importantes competencias que les han sido transferidas.

Los Municipios, por otro lado, son los ejes fundamentales en el marco de la planificación y ejecución de la seguridad vial urbana. Su responsabilidad y competencia comprende los siguientes ámbitos:

1) Conservación y mejora de las vías de su titularidad, su señalización e implantación de sistemas centralizados de control de tráfico.

2) Gestión y fomento del transporte público de personas que no rebase el término municipal.



  1. El artículo 25 de la Ley Reguladora de las Bases del Régimen Local establece asimismo que los municipios ejercerán competencias en materia de ordenación del tráfico de vehículos y personas en vías urbanas. Estas competencias les son propias y han sido concretadas por la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial en su artículo 7:

    • Ordenación, control y vigilancia del tráfico, por medio de agentes propios, en las vías de su titularidad, y la denuncia y sanción de las infracciones que se cometan en ellas cuando no estén atribuidas a otra administración.

    • La regulación mediante ordenanza municipal de la utilización de las vías urbanas.

    • La inmovilización de los vehículos y su retirada de la vía pública cuando se den los supuestos habilitantes para su ejercicio.

    • La autorización de las pruebas deportivas que discurran de forma íntegra dentro del casco urbano, exceptuando las travesías.

    • La realización de pruebas de alcoholemia y detección de sustancias estupefacientes.

    • El cierre de las vías urbanas a todos los usuarios o a determinado tipo de vehículos, cuando resulte necesario.

4) Elaboración de estadísticas y estudios de investigación en las vías urbanas.

5) Planificación de la seguridad vial.



1.3. LA ZONA URBANA COMO PRIORIDAD EN LA ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL 2011-2020.

La seguridad vial urbana es una parte fundamental, una de las principales prioridades, en la nueva Estrategia de Seguridad Vial 2011 – 2020 en España.

El objetivo fundamental de la Estrategia, en lo que se refiere a la zona urbana, es conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables.

Fija tres ámbitos de intervención y una serie de acciones asociadas a cada uno de ellos.

1º.- Ámbito de intervención “Hacia una movilidad urbana sostenible y segura”

- Difundir el Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Programa de Acción Europeo de Movilidad Urbana.

- Promover la cultura de una movilidad urbana sostenible y segura.

- Promover el Observatorio de la Movilidad Urbana Segura.

- Impulsar los planes urbanos de seguridad vial.

- Incorporar la seguridad vial a los planes urbanos de movilidad sostenible.

- Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polígonos industriales.

- Promover los encuentros de ciudades para el intercambio de las mejores prácticas sobre seguridad vial urbana.

- Promover el intercambio específico de las mejores prácticas para mejorar la seguridad en los desplazamientos urbanos en motocicleta.

- Mejorar la información sobre los accidentes en el ámbito urbano.

- Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de bicicletas públicas.

- Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie.

2º.- Ámbito de intervención “El diseño urbano bajo criterios de seguridad vial”

- Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño seguro urbano para los colectivos vulnerables principalmente travesías y accesos a las ciudades.

- Revisar las travesías y accesos a poblaciones para adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial.

- Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño seguro en la zona urbana y carreteras locales para la movilidad de los ciclistas y fomentar la construcción de carriles para bicicletas segregados.

- Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas peatonales, zonas 30 y zonas de encuentro.

3º.- Ámbito de intervención “La disciplina en el ámbito urbano”

- Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecuación a las nuevas necesidades del ámbito urbano.

- Colaborar con la Federación Española de Municipios y Provincias (F.E.M.P). en la elaboración de una nueva Ordenanza Municipal Tipo y promover conjuntamente su adopción.

- Colaborar con la F.E.M.P. en la elaboración de protocolos para homogeneizar la actuación de las policías locales en las actuaciones de vigilancia y control.

- Dotar a los ayuntamientos de instrumentos para mejorar la eficacia de sus actuaciones sobre los infractores no residentes.

- Incorporar a las ciudades a las grandes campañas nacionales de vigilancia y control de la disciplina.

- Extender el uso del cinturón de seguridad en las ciudades.

- Promover la disciplina en los semáforos.

- Promover el intercambio de buenas prácticas entre las redes de policías locales.

El Consejo de Ministros, en su reunión de 25 de febrero de 2011, aprobó las líneas básicas de las políticas de seguridad vial para el periodo 2011-2020, estableciendo dentro de las prioridades:


  • Proteger a los usuarios más vulnerables, en los que se incluyen a los niños, mayores, peatones y ciclistas.



  • Potenciar una movilidad urbana sostenible y segura en las zonas urbanas, mejorando la seguridad en los desplazamientos de los vulnerables, proporcionando un espacio público urbana y entornos seguros, promocionando la movilidad urbana sostenible y segura.

1.4. PLANES AUTONÓMICOS Y URBANOS DE SEGURIDAD VIAL.

La Estrategia Nacional de Seguridad Vial fija unos objetivos, acciones y medidas de aspecto general para mejorar la seguridad vial en zona urbana. Es un instrumento necesario, pero no suficiente.

En la seguridad vial rigen de una forma clara los principios de subsidiariedad, proporcionalidad y responsabilidad compartida. Se requerirán compromisos y acciones concretas, según proceda, por parte de las autoridades europeas, los Estados miembros, los organismos locales y regionales y los agentes de la sociedad civil, cada uno de ellos en los ámbitos de sus competencias.

En base a ello, se deduce claramente la importancia de la existencia de la planificación a nivel autonómico y local.

Los Planes Autonómicos de Seguridad Vial constituyen un escalón intermedio de importancia fundamental entre la Estrategia Nacional y los Planes Urbanos. Aspectos con tanta incidencia en la seguridad vial como la sanidad, la educación, la titularidad de las carreteras, etc. constituyen partes que no se pueden desgranar ni quedar aisladas si queremos tener una planificación coherente en la materia. Las medidas aisladas no suelen llevar a resultados óptimos, la planificación es la forma más coherente de aglutinar, coordinar y conseguir resultados y objetivos evaluables. El nexo de unión entre lo nacional y lo local, según la configuración normativa de la que se ha dotado nuestro Estado, pasa necesariamente por lo autonómico.

En un posterior epígrafe ejemplificaremos algunos de los Planes Estratégicos de Seguridad Vial vigentes en las diferentes Comunidades Autónomas.



Los Municipios son el eje vertebrador en materia de seguridad vial urbana. Los cambios que se han producido, tanto en el marco normativo como en la percepción social de la seguridad vial, unido a la importancia que ha adquirido en nuestros días la ordenación del tráfico urbano, ha contribuido a considerar el preponderante papel que los municipios están llamados a desempeñar en este ámbito.

En el último epígrafe del tema, haremos una explicación más pormenorizada del asunto.



2.- EL “PLAN TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANO” COMO GUÍA DE APOYO PARA LA ACTUACIÓN LOCAL.

2.1. INTRODUCCIÓN

El Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana es el último de los documentos que conforman la estrategia española de seguridad vial 2005-2008, junto con las medidas especiales 2004-2005 y el plan estratégico de acciones clave 2005-2008. En el año 2007, la Dirección General de Tráfico publicó el citado Plan Tipo, como guía de apoyo para la actuación local.

Su justificación, la necesidad de su elaboración, parece clara y evidente; teniendo en cuenta las características diferenciales de las áreas urbanas en relación con los accidentes de tráfico y la seguridad vial, es necesario desarrollar acciones específicas de monitorización, intervención y evaluación municipal que se integren en un proyecto transversal y multisectorial, donde todos los agentes y sectores implicados se sientan representados.

El Plan Tipo pretende avanzar en estas líneas anteriormente enunciadas desde una doble vertiente, por un lado, facilitando recursos e instrumentos a los responsables de la gestión municipal en materia de movilidad, que les permita avanzar en la planificación de la seguridad vial urbana y, por otro lado, definiendo objetivos comunes y estableciendo y consensuando procedimientos y metodologías que permitan analizar los problemas de seguridad vial que afecten a un determinado municipio, comparando su situación con la de otros y concretando medidas y actuaciones comunes y homogéneas.

Se está avanzando hacia un nuevo modelo de convivencia y uso del espacio público. El objetivo fundamental de las actuaciones en materia de movilidad urbana ya no puede ser la búsqueda de la fluidez del tráfico, sino de la seguridad de todos los usuarios del espacio público.

Antes de comenzar la tarea de planificar, resulta evidente que es preciso saber hacia donde queremos ir. El establecimiento de unos objetivos básicos a los cuales se pretende llegar debe preceder a toda planificación en cualquier actividad de la vida y, lógicamente, también en la seguridad vial. Estos objetivos han de ser universales, válidos para todos los pueblos y ciudades, constituyendo unos principios básicos y fundamentales, a partir de los cuales se podrán definir las líneas estratégicas de actuación y concretar las propuestas y acciones derivadas.

Esta universalidad de fundamentos y principios básico no está reñida en lo más mínimo con la diversidad. Como señalábamos anteriormente, cada ciudad, cada municipio en general, tiene su propia particularidad e idiosincrasia, así como sus propias pautas de movilidad que harán necesario adaptar los objetivos generales a sus necesidades concretas.

2.2. LOS ÁMBITOS DE ACTUACIÓN Y LOS OBJETIVOS.

Estos objetivos constituyen el horizonte hacia el cual deben converger todas las estrategias y actuaciones regionales y locales en materia de seguridad vial. Sin embargo, a nivel municipal, la formulación de los objetivos debe escapar de las generalidades para abordar directamente los problemas concretos de seguridad vial más comunes que afecten a las ciudades.



El decálogo de ámbitos de actuación y objetivos que propone el Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana y que debería constituir el marco conceptual y estratégico para la elaboración de un Plan Municipal de Seguridad Vial es el siguiente:

Ámbitos de actuación

Objetivos genéricos

1. El diseño del espacio público y la señalización

Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar la señalización

2. El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbanos

Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte más sostenibles

3. La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas

Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de motos y ciclomotores

4. La movilidad de los colectivos más vulnerables

Aumentar la protección de los peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida

5. La vigilancia y control de las infracciones y sus causas

Actuar sobre la indisciplina vial y las infracciones

6. La asistencia sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico

Mejorar la asistencia y considerar la seguridad vial como un problema de salud pública

7. El estudio de la movilidad y la accidentalidad vial urbana

Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida y el análisis de los datos

8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana

Introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad

9. La coordinación y colaboración entre administraciones

Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y organismos supramunicipales competentes

10. La participación social sobre seguridad vial urbana

Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre movilidad y seguridad vial

Este decálogo debe constituir una base, a partir de la cual cada municipio debe proponer un conjunto de actividades o acciones concretas, adaptadas a sus propias características.

2.3. METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL PLAN.

Toda planificación precisa seguir una metodología para que el resultado pueda resultar coherente. La propuesta que recoge el Plan Tipo establece cuatro fases a desarrollar para la elaboración de un plan urbano de seguridad vial. Las cuatro fases son las siguientes:

Etapa 1. Diagnóstico.- Comprende las siguientes fases: caracterización del municipio, identificación de los problemas relacionados con la accidentalidad y causas que los producen.

Etapa 2. Formulación de las propuestas.- A partir del decálogo de objetivos, teniendo como base las prioridades municipales, se plantea un conjunto de acciones en las que la administración local concentrará sus esfuerzos.

Etapa 2. Elaboración del Plan de Acción.- Concreción del calendario de actuación, de los agentes implicados y de los recursos disponibles.

Etapa 4. Evaluación del Plan de Acción.- Definición del sistema de información para el seguimiento del plan de acción, la evaluación de las acciones implantadas y la consecución de los objetivos previstos.

A continuación intentaremos profundizar en cada una de las citadas fases, considerando que su análisis y comprensión constituye en si una de las partes fundamentales de este tema.

2.3.1.- Diagnóstico

Sin conocer el escenario de partida, sin tener claro donde estamos, difícilmente podremos llegar a donde queremos. El hecho que cada ciudad, cada municipio, sea diferente y tenga unas características propias no impide que se pueda ofrecer una propuesta metodológica que tenga validez para todos ellos. Aplicar un método uniforme, aunque necesariamente adaptado, en la elaboración de los diferentes planes permitirá la realización de estudios comparativos entre municipios, lo que sin duda contribuirá en la resolución colectiva de los problemas que afectan a la seguridad vial urbana.

El diagnóstico deberá comprender al menos:


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2013 -> Principios de biomecánica del accidente de tráfico. Biomecánica: definicióN, historia, principios. Mecanismos lesivos. Factores que determinan la lesividad. Biomecánica de las lesiones según area anatómica y tipo de accidente
2013 -> Tema 14 inmovilizaciones. DetencióN, parada y estacionamiento: su regulacióN. Otras inmovilizaciones: inmovilizaciones ordenadas por los agentes de la autoridad. Retirada de vehículos de la vía pública
2013 -> Tema 37 Régimen jurídico del Tráfico y la Circulación
2013 -> Tema 69 Educación y Seguridad Vial
2013 -> El vehículo: influencia de aspectos de diseñO. Seguridad de los vehiculos: conceptos de seguridad primaria y secundaria. Componentes de la seguridad primaria. Componentes de la seguridad secundaria. El problema de la compatibilidad
2013 -> Tema el transporte de mercancías peligrosas
2013 -> Ttema planificación de rrhh
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