Los efectos de un modelo de desarrollo insostenible: la crisis económica en la comunidad de Madrid


El impacto de la crisis en Coslada: el transporte como paradigma de un modelo de vía baja de desarrollo



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El impacto de la crisis en Coslada: el transporte como paradigma de un modelo de vía baja de desarrollo


Como la espuma de una botella de champán, el sector del transporte y de la logística ha sido uno de los que más rápido han visto deteriorados los niveles de actividad y empleo tras la crisis económica. Pues la función paradigmática de la logística en la era de la flexibilidad, entendida ésta realmente como forma de obtención de rentabilidad a partir del mercadeo por parte de las grandes multinacionales con la diferencia de precios entre bienes y servicios a escala global. De manera que las prácticas organizativas contenidas bajo el paradigma de la denominada fabricación ligera están orientadas, como vimos, a descapitalizar al máximo los procesos productivos para permitir el abaratamiento de los costes laborales en distintas regiones gracias a la posibilidad de las empresas de orientar rápidamente las inversiones hacia distintos tipos de producto; su movilidad de un sector a otro; de una región a otra; de un país a otro;…, en función de dichas oportunidades de negocio.

En febrero del año 2009, cuando esta investigación iniciaba su andadura, una noticia aparecida en un diario de tirada nacional, nos reafirmaba en la oportunidad y pertinencia del estudio y el caso escogido: «Camioneros en quiebra, el otro drama de la carretera: en seis meses han desaparecido más de 6.000 empresas de transporte [...] cerca de 200.000 camiones, un 40% de la flota española, están parados» [El mundo, 17-02-2009]. El parque de vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías se ha reducido de los 400.000 a los 349.593 entre 2007 y 2011. El número de operaciones de transporte ha pasado en esos años de los 332 millones a los 200. Lo que ha supuesto pasar de 2.408.978 toneladas transportadas a las 1.466.502 en 201114.

El valor añadido bruto de la rama de actividad Transporte y Comunicaciones, que venía suponiendo un 7% anual del total nacional hasta el año 2007, bajará un punto sólo en tres años, dando cuenta del impacto exponencial de la crisis en este tipo de sectores. Y el crecimiento anual de empresas durante el periodo 2000-2010 (véase gráfico siguiente) muestra esos efectos en términos de destrucción de empresas, llegando incluso a presentar un número menor de sociedades en 2010 que en 2000. Al punto que, entre el transporte terrestre y las actividades anexas, se cerraron unas 14.500 empresas durante el bienio 2008-2010.

Fuente: INE, Directorio Central de Empresas (DIRCE). www.ine.es

En el año 2008 bajaba en casi 62.000 el número de contrataciones respecto al año 2007. Según el Observatorio Social del Transporte por Carretera del Ministerio de Fomento del año 2012, en el año 2008 para la ocupación conductor de camión hubo 49.418 demandas de empleo para sólo 3.000 ofertas, y en el año 2011, el número de demandas alcanzó la cifra de 70.625, mientras el número de ofertas apenas llegó a las 1.737. Se incrementan notablemente el número de contrataciones temporales (el 92% de todas las contrataciones en 2011) en detrimento de las indefinidas, de un total de 179.708 contratos. Mientras en el año 2007 se realizaron 304.752 contratos, 50.000 de los cuales eran indefinidos. Y por supuesto, el servicio por cuenta propia ha sido, con diferencia, el que más se ha visto afectado por esta situación. Baste dar un dato: si los camioneros autónomos realizaban más del 33% de todas las operaciones de transporte en 2007, en 2011 sólo se hacían cargo ya del 15%.

Aunque es de notar también que en sólo un año de impacto de la crisis económica, aquélla ratio tan alta de ocupados en la rama de transportes y comunicaciones en Coslada del año 2007 (92 trabajadores por cada 1.000 habitantes) bajó drásticamente nada menos que a los 67,21 ocupados por cada mil habitantes en 2009, pues se pasó de los 8.750 ocupados en 2007 -el máximo histórico- a 6.099 en 2010. Y este impacto lo han sufrido en una gran parte, los autónomos y los pequeños empresarios, pues si en 1999 había registrados 3.624 autónomos (por 19.030 afiliados en el régimen general), alcanzando la cifra más alta en el año 2007, con nada menos que 5.880, en el año 2010, tras dos años de impacto de la crisis económica, se habían dado de baja más de mil doscientos autónomos, pues sólo se contaban 4.669).

Si en el año 2005 el porcentaje de no asalariados respecto de la población ocupada era del 35%, en el año 2011 se había reducido al 29%. Esta extrema individualización de las relaciones salariales hace que, por ejemplo, los datos de desempleo en el sector sean engañosos, pues, por ejemplo, tras el efecto de la crisis mantiene tasas de desempleo bastante por debajo de la media nacional (en torno al 10% frente al 25%), pero ello se debe a que con la reducción del número de ocupados, mucho mayor que en otros sectores, se ha reducido también el número de activos, pues gran parte de ellos son trabajadores autónomos que cesan su actividad pero no son contabilizados como parados

Pero la crisis no sólo está conllevando pérdida de actividad y de empleos, sino, como cabía esperar en el contexto de atomización y dispersión que presenta tradicionalmente el sector, también está trayendo peores condiciones de trabajo entre los que han logrado conservar sus puestos de trabajo. Es uno de los sectores donde ya se ha notado el incremento de la accidentalidad laboral, pasando de los 21 accidentes con víctimas por 10.000 toneladas transportadas en 2007, a 27 accidentes por 10000 tn en 2011, un incremento del 22% en el índice de peligrosidad. El número de kilómetros recorridos por vehículo, a pesar de la reducción drástica de la actividad, no ha dejado de aumentar desde el año 2007, cuando alcanzó la ratio más baja de toda la década, 12.168 km por vehículo, mientras que en el 2011 esa ratio alcanzó la cifra de 13.449 Según el Observatorio Social del Transporte por Carretera de 2011.

Algunos datos estadísticos referentes a las condiciones socioeconómicas medias de los cosladeños reflejan el impacto de la crisis del sector sobre la región. El PIB per cápita, que en el 2008 ya era más bajo que en el resto de su zona estadística: era de 22.819 euros, mientras que en el Este Metropolitano subía a los 23.403, y en el conjunto de la CAM asciende a los 31.650 euros. Así también, el paro registrado en el año 2010 era de 8%, mientras que en el conjunto de la CAM era algo menor (7,43). El paro en 2011 de los menores de 25 años era de 12% mientras que en la CAM era del 10,82%. Pero ello, fundamentalmente, es una muestra del vertiginoso proceso de destrucción de empleo que ha sufrido el municipio durante la actual crisis económica, pues en el año 2005, el paro se situaba en el 3,73%, muy similar al de la CAM (3,61%).

De cara al futuro los costaldeños, muchos de ellos camioneros, tienen un mercado cerrado tras la crisis, no tienen una cualificación reglada y la formación que tienen es muy especializada. Lo cuál se revela en las estadísticas de educación del municipio: si bien en el año 2001 el 11% de la población no tenía estudios (porcentaje similar al del conjunto de la CAM); un 20% tenía sólo estudios de primer grado (17% en la CAM); un 59% estudios de segundo grado (CAM: 51%), y un 10% estudios superiores (frente al 21% de la CAM), todavía en el año 2009, estas diferencias subsistían o se habían agrandado: pues no tenía estudios el 10% de la población, el 20 % tenía estudios de primer grado, el 59% estudios de segundo grado, y el 10% estudios superiores (mientras que en la CAM el porcentaje de los que tenían estudios primarios era el 17%, de segundo grado el 51% y de tercer grado el 21%) .





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